DMV 1 Investigación sobre el control de conductores negligentes después de obtener la licencia


Ésta ha sido el área individual de investigación más amplia dentro de R&D (Investigación y Desarrollo). Los ejemplos siguientes son de interés:

  • Reemplazo de la audiencia individual por reuniones de grupo como primer contacto personal para la mayoría de conductores negligentes. Antes de 1960, se requería como rutina que las personas que cumplían con la definición prima facie del estado de operador negligente asistieran a una audiencia individual (I/H) ante un analista para el mejoramiento del conductor.

En 1961, R&D publicó los resultados de un estudio (Reporte de Investigación No. 9) sobre la eficacia de un programa experimental grupal de mejoramiento para el conductor. Este estudio demostró que el enfoque de grupo era eficaz para reducir la frecuencia de los fallos condenatorios de tráfico subsiguientes de los conductores negligentes. Sobre la base de los descubrimientos antes mencionados y los ahorros obvios del costo del tratamiento de los conductores en un proceso grupal, el departamento empezó a programar las reuniones de grupo para algunos conductores negligentes de primera infracción en lugar de audiencias individuales.
En 1965, R&D y la División de Seguridad Vial y Licencias (DDSL) empezaron un estudio mucho mayor sobre las reuniones de grupo. Este proyecto, conocido informalmente como el "Estudio sobre el tratamiento múltiple para el conductor negligente de 1965" (Reporte de Investigación No. 36), comparó una variedad de sesiones individuales y de grupo en términos de su impacto relativo para reducir accidentes subsiguientes y fallos condenatorios. El enfoque más eficaz (y efectivo en costo) que surgió de este estudio fue una reunión de grupo que hacía énfasis en evitar accidentes y en percepción de destrezas (Reunión educativa de grupo o GEM). La GEM reemplazó las reuniones de grupo anteriores como el primer contacto personal del departamento para la mayoría de conductores negligentes. Este programa permaneció en efecto hasta 1982 cuando, en respuesta a la evidencia de una disminución en su eficacia, se reemplazó por una nueva propuesta que consistía en la suspensión por correo combinada con la opción de una audiencia individual y un período de prueba de licencia (vea más adelante el Sistema de evaluación y reporte de control después de otorgar la licencia [PLCRES]/Sistema de evaluación del programa de tratamiento del operador negligente [NOTES]).
Los ahorros de costo asociados con el enfoque de grupo han sido considerables. Tomando en cuenta sólo la década de 1970-1979, la GEM reemplazó aproximadamente 400,000 audiencias individuales para el conductor negligente. Debido a que la GEM por sujeto promedió US$30.00 menos del costo de la audiencia individual por sujeto, el ahorro del costo por la implementación de la GEM fue de 12 millones de dólares durante el período de 10 años. Tres estudios diferentes durante este período también demostraron que la GEM era eficaz en función de los costos para reducir accidentes. Se estima que la GEM evitó al menos 5,000 accidentes en California durante 1970-1979. Al usar el estimado más conservador del costo promedio de un accidente de tráfico en California, el valor económico neto de esta reducción (valor en dólares de los accidentes que se evitaron menos el costo de la GEM) equivale a US$30,000,000.

  • Establecimiento de un sistema computarizado de evaluación y reporte del control de los conductores negligentes después de obtener la licencia (PLCRES/NOTES). En 1975, R&D y DDSL diseñaron un sistema computarizado de evaluación "por Internet" para supervisar la efectividad de cada componente del programa para el conductor negligente sucesivo del departamento (carta de advertencia, GEM, audiencia individual y audiencia del período de prueba - infractor). Este sistema de evaluación se implementó como respuesta a una solicitud previa de la Oficina del Analista Legislativo y proporcionó reportes anuales al Comité del Presupuesto Legislativo en conjunto. Estos reportes demostraron que el programa en general redujo la cantidad de accidentes y fue sumamente efectivo en función de los costos hasta 1981, momento en el que surgió evidencia clara de los efectos de decadencia. Durante los años 1975-1981, los reportes anuales fueron exitosos para convencer a la legislatura y a la administración de que el programa era eficaz y que debía mantenerse. Sobre la base de un reporte de R&D de 1995, se estima que habrían ocurrido 30,000 accidentes adicionales si el programa se hubiera eliminado.

La evidencia de la decadencia de su eficacia después de 1981 convenció a la dirección del DMV de alterar definitivamente el programa del conductor negligente para aumentar su eficacia en función de los costos. Se implementó el nuevo programa (Sistema de Tratamiento para el Operador Negligente o NOTS), se  implementó y evaluó entre 1985 y 1995 y se presentó una serie de reportes anuales y semestrales a la Oficina del Analista Legislativo. El reporte final (No. 155) del sistema de evaluación NOTS del departamento (NOTES) documenta que los cambios que inició NOTS evitaron 13,000 accidentes más de los que se hubieran prevenido si el programa no se hubiera reestructurado.

  • Elaboración de una alternativa para la GEM. En 1978, R&D publicó un reporte (No. 66) sobre la eficacia de varias alternativas para la GEM. La alternativa más efectiva y eficaz en cuanto a costos fue un programa llamado HI/PRI (Instrucción en Casa/Incentivo para la Reducción de Puntos). Este programa involucraba el cumplimiento en casa de un paquete de estudio sobre la seguridad vial y la supresión de un punto por operador negligente en el expediente del conductor, si el conductor mantuvo un expediente limpio consecutivo por 6 meses. Para asegurarse de que la conclusión no fuera producto de la casualidad, el departamento solicitó y recibió el fundamento legislativo (AB 2505, Calvo, 1980) para implementar y evaluar el concepto a escala mayor como parte de un proyecto de demostración. Los resultados (Reporte de Investigación No. 91) confirmaron que HI/PRI era más efectivo para reducir el riesgo de accidentes de lo que era la GEM y su costo era mucho menor. Sin embargo, la autoridad legislativa para HI/PRI era decadente y el programa se interrumpió.
  • Elaboración y validación de una carta óptima de advertencia para conductores negligentes. En 1971, R&D publicó los resultados de un estudio (Reporte de Investigación No. 30) sobre la eficacia de varias cartas de advertencia para ayudar al mejoramiento de los conductores negligentes. El estudio concluyó que las cartas que presentaban pocas amenazas eran más eficaces que las cartas que presentaban muchas amenazas. Las diversas clases de cartas tenían un efecto significativo en función de los costos para reducir los accidentes y los fallos condenatorios consecutivos. Una de las cartas con pocas amenazas se incorporó al programa del conductor negligente del departamento. Varias evaluaciones consecutivas demostraron que la carta seguía siendo efectiva en cuanto a costos, aunque el número de la reducción de accidentes disminuyó de la cantidad que se encontró en el estudio original. En el programa actual del conductor negligente (NOTS) se utiliza una secuencia de dos cartas nuevas (una carta con pocas amenazas y otra carta con muchas) y éstas han demostrado reducir accidentes subsiguientes y la frecuencia de las citaciones.
  • Períodos de prueba por correo y audiencias sin acción como alternativas para el programa estándar de audiencias individuales del departamento para conductores negligentes. Antes de 1977, la política del departamento antes de tomar una acción contra los conductores negligentes era programar una audiencia individual con un analista de mejoramiento para el conductor. A cada conductor se le solicitaba asistir a la audiencia, después de haber estado en período de prueba (el 70-80% del tiempo). En 1977, R&D recomendó que se evaluaran dos opciones experimentales menos costosas. La primera opción era tomar una acción de período de prueba contra los operadores negligentes que no se consideraban de alto riesgo y programar audiencia únicamente por requerimiento ("período de prueba por correo"). La segunda opción era programar audiencias para todos los operadores negligentes elegibles pero no tomar ninguna acción sobre la licencia de quienes se consideraban relativamente de bajo riesgo. La primera opción produciría ahorros al eliminar las audiencias costosas y la segunda al eliminar los costos asociados con el proceso de tomar y restablecer las acciones de licencia sujetas a período de prueba.

Cada alternativa se evaluó contra el programa normal de audiencias individuales en experimentos separados (Reportes No. 69 y 70). Los resultados de los dos experimentos fueron muy similares. Las dos opciones experimentales eran menos costosas que el programa normal, pero al mismo tiempo eran iguales al programa normal en términos de impacto en los accidentes. Sin embargo, el programa normal produjo una reducción un tanto mayor en los fallos condenatorios de tráfico. Sobre la base de un análisis del costo comparativo de los programas sin acción y de período de prueba por correo, el departamento decidió implementar la propuesta de período de prueba en lugar de la audiencia individual para la mayoría de conductores negligentes elegibles (menor riesgo). Este programa se mantuvo vigente desde 1979 hasta 1982 y, además, también se extendió a los conductores negligentes de alto riesgo sobre una base experimental. Aunque este enfoque ahorró muchos cientos de miles de dólares al DMV durante este período, los reportes PLCRES subsiguientes (Reportes de estado Nos. 7 y 8) indicaron que el impacto de los accidentes y la eficacia del costo de todos los tratamientos para el conductor negligente disminuyeron, lo que provocó una reorganización del programa completo y el establecimiento de un nuevo grupo de acciones sucesivas para el control de licencias (NOTS) como se describe anteriormente. En "NOTS", todavía se usa el concepto de "acción por correo", pero de forma que produzca mayor impacto en los expedientes de manejo subsiguientes. Se envían avisos de suspensión por correo a todos los conductores negligentes previo a una audiencia y las audiencias se programan únicamente por medio de solicitud.

  • Evaluación de las escuelas para infractores de tráfico de la corte. En 1976, SB 193 (Roberti) ordenó al DMV el ayudar a las cortes  "regulando" las escuelas para infractores de tráfico (TVS) mediante el establecimiento de normas de instrucción y la publicación de una lista de escuelas acreditadas. Además, se le autorizó la supervisión discrecional, pero se le ordenó desacreditar a las escuelas por fallar en mantener las normas. Esta provisión necesitaba de dicha supervisión. A pesar de que SB 193 no ordenó una evaluación del nuevo programa de acreditación, el director de DMV solicitó a R&D para que se comprometiera a realizar una evaluación. La evaluación (Reporte de Investigación No. 71) involucraba el seguimiento por 6 meses de los expedientes de manejo de 9,318 conductores asignados a los programas TVS acreditados y a 4,960 que recibieron una exoneración en lugar de asistencia. Los resultados indicaron que la asistencia al TVS no tuvo un efecto significativo en los accidentes o fallos condenatorios en los 6 meses subsiguientes.

Como resultado, R&D recomendó que el programa de acreditación fuera descontinuado al revocar el SB 193 o que se invirtieran fondos considerables para mejorarlo. Sin embargo, la última alternativa se consideró dudosa en cuanto al potencial de eficacia del costo. Además, R&D recomendó que se reportara al DMV la asistencia a TVS y se considerara como parte del expediente del conductor, sin importar si se desestimaba el cargo original como es la práctica normal en la mayoría de las cortes. El reporte observó que no hubo control sobre la asistencia repetida y que la desestimación de dichas infracciones podría perjudicar la seguridad vial de muchas formas. Se observó que en un estudio de DMV sobre TVS de la corte que se realizó con bastante anterioridad, en el que no se desestimaban las infracciones, provocó reducciones significativas en los accidentes y en los fallos condenatorios. El departamento no tuvo éxito para la aprobación de la legislación recomendada; sin embargo, se aprobó una legislación similar presentada por la Asociación Automovilística del Sur de California en 1982. Según la nueva ley, el DMV únicamente puede utilizar la información de asistencia a la escuela, aunque aparece en el expediente del conductor, para fines estadísticos y de investigación. Las evaluaciones subsiguientes (Reportes No. 113, 133 y 147) realizadas por R&D indican que la política de desestimación de citación de TVS tiene un efecto perjudicial sobre la seguridad vial y que la asistencia a una TVS produce poca obtención de conocimiento o mejoramiento de la actitud.

  • Desarrollo de modelos mejorados para la predicción del riesgo de accidentes. La R&D ha dirigido muchas investigaciones en su esfuerzo para identificar a los conductores con más posibilidades de verse involucrados en futuros accidentes. Gran parte de este esfuerzo se dirige para "optimizar" el sistema actual de puntos que se utiliza para identificar y tomar acciones contra conductores negligentes. La optimización supone el desarrollo de un sistema que seleccione para tratamiento a los conductores con el más alto riesgo en seguridad vial (por ejemplo, identifica al sector de la población con el más alto índice de accidentes por conductor y por año). Dicha meta afecta definitivamente el potencial de reducción de accidentes de los programas de control/mejoramiento del conductor porque las intervenciones tienen el mayor potencial de retribución si se aplican a los conductores con algún grado elevado de riesgo de accidentes. A mayor riesgo, mayor el potencial para la reducción de accidentes. Los estudios de R&D sobre los factores de riesgo demuestran consistentemente que el sistema actual de puntos es válido en el sentido de que el riesgo de los accidentes se incrementa con el aumento de los puntos. Los conductores que se definen como "operadores negligentes" prima facie tienen aproximadamente de 3 a 4 veces más accidentes en el año subsiguiente que los conductores con cero puntos. La sección R&D ha desarrollado métodos que mejoran modestamente el valor de la discriminación de accidentes del sistema de puntos. Algunos de estos descubrimientos se incorporaron a los procedimientos de selección computarizada del DMV para asignar puntos a los fallos condenatorios de tráfico. Sin embargo, la investigación de R&D también demostró que los esquemas de puntaje altamente complejos, en los que se proporcionan diferentes valores de puntos a los tipos específicos de fallos condenatorios por infracciones en marcha (velocidad, giro a la izquierda, etc.), no mejorarían el valor de predicción del sistema de puntos.
  • El desarrollo de un programa mejorado de reexaminación por accidente. Este proyecto elaboró y evaluó dos alternativas al programa normal del departamento de reexaminación por accidente. Una opción consistía en una sesión en persona con un oficial de audiencias de la Oficina de Seguridad Vial con énfasis en el reconocimiento del peligro y las habilidades para evitar accidentes. La segunda opción consistía en un paquete de estudio en casa para evitar accidentes/autoexamen. El programa para evitar accidentes comprobó ser más beneficioso en costos que la reexaminación normal y, por lo tanto, se implementó en todo el estado hasta 1993 cuando se tomó la decisión de realizar más audiencias y reexaminaciones por teléfono. Para los dos tratamientos experimentales, el estudio también evaluó un juego de criterios alternativo para identificar a los conductores que se han visto involucrados en accidentes y el folleto para el estudio en casa demostró gran eficacia para una importante parte del grupo con criterios alternativos. Se estimó que la implementación del programa para evitar accidentes y del programa de folletos evitaría unos 400 accidentes adicionales por año. La implementación del programa de estudio en casa se ha retrasado por varios problemas de operación. Actualmente se están desarrollando los procedimientos para instalar la programación necesaria en computadoras para implementar el programa.
Evaluación de las audiencias por teléfono. A principios de los años 90, el departamento alteró su política de audiencias administrativas al ofrecer a los conductores negligentes y a ciertos conductores con impedimento médico la opción de una audiencia telefónica. Una evaluación sobre el cambio de esta política para los conductores negligentes indicó que las audiencias telefónicas eran tan efectivas como las audiencias en persona para reducir los accidentes y los fallos condenatorios entre conductores negligentes (Reportes Nos. 153 y 155). Una evaluación posterior sobre la audiencia telefónica para conductores con impedimento médico produjo resultados similares (reporte interno, 1997).

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