DMV 5 Entrenamiento del conductor y conductores adolescentes


Aunque el DMV no tiene autoridad directa sobre el programa de entrenamiento de manejo, la §1657 del Código de Vehículos de California (CVC, por sus siglas en inglés) autoriza al departamento para aconsejar al Departamento de Educación (DOE) y a otras organizaciones relacionadas con este tema sobre las normas de la educación vial. La §1659 (sección) del CVC también autoriza al departamento a desarrollar normas y programas educativos para los conductores descalificados (con licencia suspendida o revocada). En referencia a los principiantes, la ley actual de California exige al conductor tener por lo menos 18 años para calificar para una licencia, a menos que haya aprobado un curso obligatorio de entrenamiento detrás del volante. El departamento ha llevado a cabo y publicado varios estudios referentes a la efectividad del entrenamiento del conductor principiante.

  • Efectividad del entrenamiento de manejo. En 1965, la R&D hizo una evaluación estadística (Reporte de Investigación No. 21) de los expedientes de manejo de miles de conductores adolescentes. Este estudio no encontró evidencia de que el entrenamiento de manejo estuviera asociado con la reducción de accidentes. Además, no encontró evidencia que apoyara el aumento de la edad requerida para obtener licencia a 18 años para solicitantes que no completaran el entrenamiento de manejo. Hasta donde sabemos, este fue el primer estudio empírico de efectividad que ponía en duda el supuesto valor del entrenamiento de manejo. A pesar de los hallazgos y recomendaciones del estudio, la legislación aprobó una ley en 1967 (que todavía está vigente) que exige a las personas completar y aprobar el curso de entrenamiento de manejo para obtener una licencia antes de los 18 años. Obviamente, este estudio no es un buen ejemplo de la influencia exitosa sobre la formulación de políticas sobre el tema, pero se cita por su contexto histórico y consistencia con estudios posteriores que demostraron que el entrenamiento detrás del volante era de poco o ningún valor en la disminución de la tasa de accidentes de los conductores jóvenes.

En 1971, la Sección R&D publicó un análisis mucho más profundo (Reporte de Investigación No. 38) de los factores que diferenciaban a los adolescentes involucrados en accidentes de los que no estuvieron involucrados en accidentes durante los primeros 4 años de manejo. Este estudio demostró que los conductores involucrados en accidentes tenían un promedio de calificaciones (GPA) menor, calificaciones más bajas en ciudadanía, condición socio-económica más baja (SES) y mayor acceso a un automóvil antes y después de obtener la licencia; también tenían menor probabilidad de haber terminado una clase de entrenamiento detrás del volante. Sin embargo, descubrir que el entrenamiento de manejo estaba asociado con la reducción de accidentes no era prueba de una relación de causa-efecto porque el estudio también demostró que los estudiantes con entrenamiento de manejo (voluntario para estos sujetos) tenían características "más favorables" que los estudiantes sin entrenamiento. Por ejemplo, el grupo capacitado tenía expedientes de escolaridad (GPA) y calificaciones en ciudadanía considerablemente superiores--factores que predicen la seguridad vial. Cuando estos prejuicios a causa de los antecedentes se controlaron estadísticamente, todas las diferencias subsiguientes de los expedientes de manejo entre los hombres con y sin entrenamiento desaparecieron. La misma "evaporación" también sucedió en el caso de las mujeres excepto por una variante: las mujeres con entrenamiento tuvieron significativamente menos accidentes que provocaron la muerte o lesiones que las mujeres sin entrenamiento. Los resultados del estudio anterior fueron cruciales para provocar que ciertas compañías aseguradoras realizaran rebajas en el seguro sobre la base del desempeño escolar en lugar del tipo de entrenamiento de manejo.
Dos estudios subsiguientes realizados por el Instituto de Seguros para la Seguridad en la Autopista (IIHS, por sus siglas en inglés) sugieren la posibilidad de que el entrenamiento de manejo en las escuelas realmente incrementa los accidentes porque incita a algunos estudiantes a manejar cuando aún son muy jóvenes. Un estudio experimental a gran escala respaldado por NHTSA en el condado Dekalb, Georgia, también fracasó en su intento de demostrar alguna reducción de accidentes que podía atribuirse al entrenamiento de manejo. En una presentación reciente (1996) ante el Consejo de Investigación de Transporte, el jefe de Investigación del DMV resumió los resultados e implicaciones del estudio de entrenamiento de manejo de Dekalb y los nuevos análisis de los datos originales. Este documento subrayó la importancia de escoger la unidad apropiada de análisis que evalúe las implicaciones de las políticas del estudio de Dekalb. La evidencia que mostró un incremento en los accidentes debido al entrenamiento ocurrió porque el entrenamiento de manejo llevó a una gran grupo de adolescentes elegibles a obtener la licencia e incrementó la tendencia de obtener una licencia a una edad más temprana. En consecuencia, el entrenamiento de manejo incrementó la exposición del conductor que, a su vez, provocó más accidentes en los solicitantes asignados al entrenamiento. Cuando se restringieron los análisis a las diferencias de las tasas de accidentes de esos solicitantes en el grupo de control y entrenamiento con licencia, hubo evidencia que sugirió la reducción de accidentes en un corto plazo (6 meses) que podía atribuirse al entrenamiento. Se concluyó que los educadores y administradores de la licencia de manejar enfrentaban el desafío de integrar el entrenamiento de manejo y la expedición de licencias de manejar de una manera que evite la autorización prematura y el incremento de exponerse a tener un accidente. Se han propuesto una variedad de enfoques sobre la base de modelos de exposición de licencias a graduados para cumplir con este objetivo.
De 1989 a 1990, la administración interrumpió el permiso a las escuelas para utilizar el Fondo de Evaluación de Multas del estado para subsidiar el entrenamiento detrás del volante. Esta decisión de política, combinada con la evidencia anterior, ha dado como resultado que la mayoría de distritos escolares de California eliminen de su programa de estudios el entrenamiento de manejo detrás del volante. Como resultado, ha habido cierta reducción en la tasa de licencias emitidas para menores de 18 años. Esta reducción ha causado que algunas autoridades se preocupen por la posibilidad del incremento de manejar sin licencia y es evidencia de una reducción al acceso del entrenamiento del conductor entre los segmentos de la población que no pueden pagar un proveedor privado. Ya que el entrenamiento formal de manejo también ha demostrado producir mejores resultados en los exámenes prácticos del DMV, también hay cierto riesgo de que finalmente disminuya el nivel de capacidad en la población que maneja en California, si las proporciones crecientes de conductores principiantes retrasan la obtención de licencia hasta los 18 años y no reciben entrenamiento formal. No se puede determinar con certeza a partir de esta evidencia si esta tendencia tendrá un efecto perjudicial en la seguridad vial o no. Sin embargo, un análisis inédito realizado por la R&D en 1995 no demostró evidencia de un efecto perjudicial en la seguridad a partir de esa fecha.

  • Entrenamiento de manejo en escuelas privadas. En 1969, se aprobó una legislación que requería al DMV realizar un estudio científico válido de la eficacia del entrenamiento privado en lugar del público (escuela secundaria). Para asegurar la objetividad, se subcontrató al Instituto de Ingeniería de Tráfico y Transporte de UCLA (University of California, Los Ángeles) bajo la dirección de la Sección R&D para realizar el estudio. Los resultados demostraron que los estudiantes del entrenamiento privado y los del entrenamiento público tenían una frecuencia de accidentes equivalentes (iguales) después del entrenamiento. Ya que el entrenamiento privado era más barato, el reporte concluyó que era un método de entrenamiento de costo más efectivo. El reporte también reveló que la variación en la duración del entrenamiento (3, 6 y 10 horas) no tenía mucha diferencia en las tasas de accidentes después del entrenamiento. Esto sucedía tanto en los programas privados como públicos. El Departamento de Educación utilizó posteriormente este último hallazgo en defensa de su enfoque del entrenamiento de manejo "basado en la capacidad", en el que algunos estudiantes reciben menos de las 6 horas establecidas de entrenamiento.
  • Estudios experimentales de entrenamiento de manejo y licencia para adolescentes. La Sección R&D ha realizado varios estudios que evalúan enfoques innovadores del entrenamiento de manejo y la licencia de conductores adolescentes. Un estudio (Reporte de Investigación No. 35) evaluó si los graduados del entrenamiento de manejo considerados en el 10% más alto de su clase por sus instructores debían obtener una exoneración del examen de manejo del DMV. La Sección R&D determinó que los "mejores" estudiantes, aunque obtuvieron calificaciones más altas que el promedio, todavía tenían una tasa de error del 15% en el examen de manejo del DMV. Esto se consideró demasiado alto para que el DMV recomendara el establecimiento de un programa de exoneración del examen.

Un segundo estudio (Reporte de Investigación No. 58) evaluó un programa de entrenamiento de manejo en el que cierto entrenamiento práctico en la carretera se reemplazó por entrenamiento intensivo en un recorrido fijo. La Sección R&D hizo una evaluación experimental (tarea asignada al azar) del programa bajo contrato con una escuela local pública del distrito. El programa de recorrido fijo comprobó ser más eficiente que el programa normal al reducir las tasas posteriores de accidentes y, hasta donde sabemos, es la única demostración empírica rigurosa en la literatura de un efecto neto positivo debido a una variable del entrenamiento de manejo. Al demostrar que una forma de entrenamiento es más eficaz que otra, también se demostró que el entrenamiento tiene valor de alguna manera.
Un tercer estudio, realizado en varias etapas por DDSL y la R&D durante el período de 1980 a 1985 (Reporte No. 99), condujo a la implementación del programa de licencia provisional actual. El programa recomendado propuso alcanzar la reducción de accidentes en cinco pasos: (1) incrementar la participación de los padres en el proceso de entrenamiento, (2) un proceso más riguroso de selección/examinación, (3) un sistema de control después de emitir la licencia donde la intervención empiece en la primer condena o accidente, (4) imposición de un toque de queda para menores desde la medianoche hasta las 5 a.m. y (5) requisito de que el titular de la licencia use cinturón de seguridad. La versión final del programa, según lo autorizó el cuerpo legislativo, contenía solamente los tres primeros enunciados anteriores. El requisito del cinturón de seguridad se puso en discusión cuando el cuerpo legislativo aprobó posteriormente una ley que exigía que todos los conductores y pasajeros usaran cinturones de seguridad. El enunciado de toque de queda fue rechazado por el cuerpo legislativo.
El reporte final presentado al cuerpo legislativo sobre el programa de licencia provisional (Reporte de Investigación No. 116) condujo a que California lo adoptara permanentemente para todos los solicitantes menores de 18 años. El reporte documentó una reducción estadísticamente significativa (5.3%) en la frecuencia de accidentes de adolescentes atribuida al programa de licencia provisional.


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